Pārskats
ADS-B ir FAA nākamās paaudzes transporta sistēmas (NextGen) pamats. Tas tika izstrādāts, lai palīdzētu padarīt valsts gaisa telpas sistēmu efektīvāku. Izmantojot NextGen, gaisa satiksmes sistēmai būs nepieciešams tik ļoti nepieciešams modernizācijas plāns, un primārais elements ir ADS-B.
ADS-B galvenais uzdevums ir sniegt gaisa satiksmes vadības dispečeriem precīzu informāciju par gaisa kuģa atrašanās vietu.
Tas ir solis virs RADAR, kas jau gadiem ilgi tiek izmantots.
ADS-B apzīmē automātisko atkarīgo novērošanu. Tas izmanto GPS satelīta signālus, lai gaisa kuģa informāciju pārraidītu nepārtraukti gaisa satiksmes vadības dispečeriem un citiem iesaistītiem gaisa kuģiem. ADS-B ir visprecīzākā uzraudzības sistēma, ko aviācijas nozare ir piedzīvojusi. Tas ļaus gaisa kuģiem lidot vairāk tiešos maršrutos, mazināt sastrēgumus, samazināt oglekļa emisijas un ietaupīt gaisa kuģu ekspluatantiem laiku un naudu.
Komponenti
GNSS Satellite Constellation: ADS-B ir satelītu sistēma. Datus no satelītu komplekta nepārtraukti sūta uz gaisa kuģa borta GPS ierīcēm, kur to interpretē un pēc tam nosūta uz ADS-B zemes stacijām.
Zemes stacijas: Amerikas Savienotajās Valstīs būs vismaz 700 sauszemes stacijas, kuras saņems satelīta datus un nosūta datus gaisa satiksmes vadības stacijās.
IFR sertificēts, WAAS ieviestais GPS uztvērējs: lidmašīnām jābūt aprīkotām ar saderīgu GPS uztvērēju, lai ADS-B darbotos.
- 1090 MHz Extended Squitter saikne ar S režīma transponderu vai 978 MHz universālā piekļuves uztvērēju (UAS) izmantošanai kopā ar esošo transponderi: šī pēdējā iespēja ir pieejama lidmašīnām, kas lido zem 18 000 pēdām Amerikas Savienotajās Valstīs.
Kā tas strādā
ADS-B darbojas, izmantojot satelītu signālus un gaisa kuģu avionikas sistēmas, lai interpretētu gaisa kuģa datus un to pārraidītu gaisa satiksmes vadības dispečeriem pastāvīgi un gandrīz reāllaikā.
Satelītu signālus interpretē gaisa kuģa GPS uztvērējs. ADS-B tehnoloģija ņem satelītu datus un papildu datus no avioelektronikas, lai izveidotu ļoti precīzu priekšstatu par gaisa kuģa atrašanās vietu, ātrumu, augstumu un vairāk nekā 40 citiem parametriem. Šie dati tiek nosūtīti uz zemes staciju un pēc tam uz gaisa satiksmes vadības dispečeriem. Citus pienācīgi aprīkotus gaisa kuģus šajā apgabalā saņems arī dati, tādējādi palielinot pilotu informētību par situāciju.
Pastāv divas dažādas ADS-B funkcijas: ADS-B un ADS-B Out.
- ADS-B Out ir pirmā un galvenā funkcija, kuru FAA ir risinājusi. Gaisa kuģis, kas spēj ADS-B Out, spēj pārraidīt savu atrašanās vietu, ātrumu un augstumu lidojumu vadības dispečeriem un citām lidmašīnām ar ADS-B aprīkojumu. Saskaņā ar FAA pilnvarojumu visiem lidmašīnām, kas vēlas lidot gaisa telpā un kam pašlaik ir nepieciešams transponderis, jābūt aprīkotam ar ADS-B Out spējām līdz 2020. gada 1. janvārim.
- ADS-B joprojām ir izvēles iespēja - vismaz līdz šim. ADS-B spēja ļaut lidmašīnām reāllaikā saņemt informāciju par satiksmi un laika apstākļiem lidmašīnas pilotu kabīnē. ADS-B funkcija pārsniedz šodienas satiksmes sistēmu (piemēram, TCAS) un pārsniedz to, jo tā piedāvā precīzākus datus un vairāk datu parametrus nekā pašreizējās TCAS sistēmas. Piemēram, TCAS var parādīt vertikālo attālumu no gaisa kuģa, bet ne sānu. ADS-B In tiks parādīts citu iesaistīto gaisa kuģu ātrums, atrašanās vietas, augstums un vektori, kā arī daudzi citi dati.
Kļūdas un ierobežojumi
Pašlaik lielākais ADS-B ierobežojums ir nepieciešamās iekārtas uzstādīšanas izmaksas gandrīz katrā valstī esošajā gaisa kuģī. Kamēr programma nodrošina drošāku un efektīvāku lidojumu, lielākajai daļai lidojumu nodaļu un vispārējās aviācijas pilotu ir grūti laikā pamatot izmaksas.
ADS-B ir ļoti maz sistēmas kļūdu; turpretim tā ir pazīstama ar uzticamību. Taču neviena cilvēka radītā sistēma nav dīvaina, un daži eksperti apgalvo, ka ADS-B (un vispārīgi GPS) ir neaizsargāti pret sistēmas infrastruktūras uzbrukumiem, piemēram, hakeriem vai GPS traucējumiem. Turklāt, tā kā ADS-B ir atkarīga no GNSS sistēmas, parastās satelīta kļūdas, piemēram, laika kļūdu un satelīta laika kļūdu, var ietekmēt ADS-B.
Pašreizējais statuss
Saskaņā ar FAA datiem, organizācija pabeidz visus tīkla ADS-B sensorus.
Šīs stacijas piedāvā laika apstākļu pakalpojumus un satiksmes informāciju ar ADS-B aprīkotu lidmašīnu, kas atrodas 28 TRACON objektos. No 230 ATC iekārtām vairāk nekā 100 pašlaik izmanto ADS-B, savukārt atlikusī daļa, iespējams, būs pilnībā aprīkota līdz 2019. gadam. FAA ir pilnvarojusi, ka visiem lidmašīnām, kas darbojas izraudzītā gaisa telpā, jābūt aprīkotam ar ADS-B Out līdz 2020. gada 1. janvārim. .
Praktiskā lietošana
Pastāv nenoteiktība, koncentrējoties uz konkrētiem iekārtu veidiem, kas vajadzīgi dažādiem gaisa kuģiem un operatoriem. Iekārtu uzstādīšana mainās atkarībā no lidojuma tipa un pašlaik uzstādāmās iekārtas.
Piemēram, pietiek ar 978 MHz UAS saiti lidmašīnai ar WAAS iespējotu IFR sertificētu GPS vienību un jau uzstādīto C režīma retranslatoru, ja vien operators nevēlas lidot ārpus Amerikas Savienotajām Valstīm vai virs 18 000 pēdu, šajā gadījumā būtu nepieciešama 1090 MHz ES saikne. Bet 1090 MHz ES saite nav savietojama ar TIS-B vai FIS-B, kas nozīmē, ka operatoram būtu jāatrod cits veids, kā iegūt satiksmes informāciju (piemēram, TCAS).
Un uzņēmējam, kuram gaisa kuģī vēl nav WAAS iespējota GPS vienības, būs jāpērk jauna GPS vienība kopā ar 978 MHz UAS vai 1090 MHz ES saiti un, iespējams, režīma C vai režīma S retranslatoru.
Kad tas ir izmantots, ADS-B ir vērtīgs rīks, kas nodrošina visprecīzākos datus gaisa satiksmes vadības dispečeriem un pilotiem, kurus esam kādreiz redzējuši. Īstenojot valsts mērogā, ieguvumi ir pozitīvi.
Tomēr nav strīda, ka ADS-B ir diezgan dārga un sarežģīta. FAA cer, ka ilgtermiņa ieguvumi atsver izmaksas, taču projekts atstāj gaisa kuģu īpašniekus sarežģītā situācijā.